Strukturella skillnader mellan kärnkomponenterna i bussaxlar och lastbilsaxlar
(1) Brohus
Buss axlar:
Med låg vikt som kärna, använder medelstora och lätta bussar för det mesta svetsade brohus, som är 20 %-30 % lättare än brohus i gjutet stål. I kombination med elektroforetisk anti-rostbehandling kan de uppfylla stadsbussarnas höga-start-{10}}stoppkrav. Till exempel har framaxeln på den rena elbussen BYD B12 ett svetsat brohus som endast väger 280 kg, vilket är 70 kg lättare än brohuset i gjutet stål med samma belastning, och energiförbrukningen för hela fordonet minskar med 7 %.
Det reserverade utrymmet i mitten av drivaxelhuset är litet och huvudreduceraren är kompakt (som ZF AV132 drivaxel), vilket optimerar chassilayouten och frigör mer utrymme för passagerarutrymmet. Lastbilsaxlar: Med styvhet som kärna använder axlar för tunga lastbilar för det mesta axelhus i gjutet stål. Genom sandgjutning + åldringsbehandling når vridstyvheten 6×10^5 N・m/rad, vilket är mer än 45% högre än de svetsade axelhusen på personbilar. Till exempel kan axelhuset i gjutet stål på Foton Daimler 490-drivaxeln tåla en belastning på 22 ton, vilket uppfyller de tunga lastkraven för tunga lastbilar. En förstärkt tvärbalk (tjocklek större än eller lika med 20 mm) finns i botten av axelhuset för att förbättra dess böjmotstånd. Samtidigt reserveras en plats för montering av reservdäck för att möta nödbehoven för långdistansfrakt.
(2) Huvudreducerare
Bussaxlar: Utväxlingsförhållandet är utformat för att vara litet, med fokus på-höghastighetsekonomi. Stadsbussar har vanligtvis ett utväxlingsförhållande på 5,287-6,334 (till exempel har Yutong ZK6128H bakre-drivaxeln ett utväxling på 5,834), vilket säkerställer högt vridmoment vid låga hastigheter för stopp-och-körning. Fjärrbussar har ett mindre förhållande (3.907-4.876), som King Long KLQ6122D, som har ett förhållande på 4.112. Detta möjliggör lägre motorvarvtal vid höga varvtal och minskar bränsleförbrukningen med 7 %.
Hypoida vinkelväxlar används ofta för att minska höjden på drivhjulsaxeln, optimera chassit tyngdpunkt och förbättra körstabiliteten.
Lastbilsaxlar:
Utformningen av utväxlingsförhållandet är relativt stor och betonar hög-lasteffekt. Drivaxlar för tunga-lastbilar har vanligtvis ett utväxlingsförhållande på 6,728-9,412 (till exempel har Dongfeng Dana 485 drivaxel ett utväxling på 7,334). Detta större reduktionsförhållande uppnår "högt vridmoment vid låga hastigheter" för att möta behoven av klättring med tung last.
Genom att använda koniska spiralväxlar når transmissionseffektiviteten över 95 % och tandytans hårdhet är högre, vilket kan uppfylla slitagekraven under långvarig-hård belastning. .
(3) Differential:
Bussaxlar:
De använder huvudsakligen vanliga vinkelväxlar, de har en enkel struktur och låg kostnad och är lämpliga för smidig körning på asfalterade vägar (som stadsvägar och motorvägar). Till exempel, Xiamen Kinglong XMQ6119G bussaxel, den vanliga differentialen kan uppfylla de dagliga svängdifferentialkraven, och underhållskostnaden är 25% lägre än den begränsade slipdifferentialen. .
Den nya energibussdifferentialen integrerar en elektronisk begränsad slirfunktion, som övervakar hjulhastigheten genom sensorer och automatiskt justerar bromskraften för att undvika att halka på våta vägar utan behov av ytterligare mekaniska strukturer. .
Lastbilsaxlar:
Tunga-lastbilar är ofta utrustade med differentialer med begränsad slirning (LSD) eller forcerade differentialer för att anpassa sig till komplexa vägförhållanden. Sinotruk HOWO T7H-drivaxeln har till exempel en mekanisk begränsad slirdifferential som kan överföra mer än 65 % av kraften till det andra hjulet när ett hjul slirar, vilket förbättrar framkomligheten; gruvlastbilar använder en differentialspärr av-typ, som kan låsas manuellt för att säkerställa effekt under extrema arbetsförhållanden. Differentialhuset använder en smidesprocess (som 20CrMnTiH-smide), med en väggtjocklek på 15-25 mm, vilket är 45 % tjockare än bussdifferentialhuset och har starkare slagtålighet. De strukturella skillnaderna mellan hjälpsystemen för bussaxlar och lastbilsaxlar (1) Fjädringsanslutning Bussaxlar: Avancerade bussar (som turistbussar och nya energibussar) använder oftast luftfjädring. Genom kombinationen av luftfjädrar och stötdämpare styrs vägvibrationsfrekvensen till 1,6-2,5Hz (mänsklig komfortfrekvensområde), och ljudet i kupén är Mindre än eller lika med 70 decibel (GB/T 25982 krav). Till exempel har Yutong ZK6148-lyxturistbussen luftfjädring på framaxeln med en stabiliseringsstång i sidled, vilket säkerställer en krängningsvinkel på mindre än eller lika med 8 grader och förbättrar åkkomforten.
Fjädringsfästena använder gummikuddar för att reducera kollisionsljud från metall-till-metall och inkluderar en höjdjusteringsfunktion (±50 mm) för enklare av- och påstigning.
Lastbilsaxlar:
Tunga-lastbilar använder ofta bladfjädrar. Genom att stapla flera stålplåtar (t.ex. 12 plåtar 60Si2Mn fjäderstål) kan de uppnå en lastkapacitet som överstiger 30 ton, dubbelt så stor som luftfjädring. Dongfeng Tianlongs tunga-drivaxel för lastbilar använder till exempel en bladfjäderupphängning med stötdämpare för att motstå de högfrekventa-påverkan från gruvvägar, vilket resulterar i en fjäderlivslängd på över 100 000 kilometer.
Upphängningsfästena använder stela anslutningar (t.ex. bultade och svetsade) för att förhindra förskjutning under tung belastning. De är även utrustade med fjäder-smörjnipplar för regelbunden fettpåfyllning för att minska plåtslitaget.
(2) Bromssystem
Buss axlar:
Skivbromsar är huvudtypen, speciellt för nya energibussar. Bromsskivor använder en ventilerad struktur (såsom grått gjutjärn HT250), som har en 30% högre värmeavledningseffektivitet än trumbromsar och undviker bromsdämpning orsakad av frekventa start och stopp. Till exempel har framaxeln på den rena elbussen BYD B10 en skivbromssvarstid på 0,4 sekunder och en bromssträcka (60 km/h) på mindre än eller lika med 25 meter, vilket är 15 % kortare än trumbromsar.
Planhetsfelet för bromsbottenplattan är mindre än eller lika med 0,3 mm, vilket säkerställer att bromsoket och bromsskivan passar jämnt, vilket minskar excentriskt slitage och förlänger livslängden på bromsbeläggen (större än eller lika med 80 000 kilometer).
Lastbilsaxlar:
Tunga-lastbilar använder oftast trumbromsar. Bromstrumman har en stor diameter (som 420 mm) och en bred bredd (som 200 mm). Bromsmomentet kan nå mer än 2000N·m, vilket är 50 % högre än bussens skivbroms. Till exempel har Sinotruk Shandeka C7H-drivaxeln en trumbroms med ett ABS-system och en bromssträcka för tung last (60 km/h) på mindre än eller lika med 30 meter, vilket uppfyller de starka bromskraven för tunga lastbilar. Bromsbacken är gjord av ett material med hög-friktionskoefficient (som aramidkompositmaterial), med en låg slitagehastighet och en livslängd som är större än eller lika med 120 000 kilometer, vilket minskar underhållsfrekvensen.
(3) Hållbarhet
Buss axlar:
Designlivslängd Större än eller lika med 550 000 km, livslängd för nyckelkomponenter (såsom halva-axlar, lager) Större än eller lika med 350 000 km. Till exempel använder Yutong E10 ren elbussdrivaxel 40Cr härdning och härdning på halvaxeln, med en livslängd på upp till 400 000 km, vilket uppfyller stadsbussarnas 8-åriga driftkrav.
Kort underhållscykel, smörjoljebytescykel Mindre än eller lika med 50 000 km, bytescykel för bromsbelägg Mindre än eller lika med 80 000 km, anpassad till underhållsbehoven för hög-drift.
Lastbilsaxlar:
Designlivslängd Större än eller lika med 850 000 km, livslängd för nyckelkomponenter (såsom axelhus, huvudreducerväxel) Större än eller lika med 550 000 km. Till exempel använder Dongfeng Dana 485 drivaxel ZG40CrNiMo gjutstål på axelhuset, med en livslängd på upp till 600 000 km, vilket uppfyller 10-års driftkraven för tunga lastbilar.
Lång underhållscykel, smörjoljebytescykel Större än eller lika med 80 000 km, bytescykel för bromstrummor Större än eller lika med 150 000 km, vilket minskar stilleståndstiden för långa-frakter.
